Javan Daily

بهناز قاسمى

اگر جاده خطرناك است و وسيله نقليه هزار عيب و ايراد دارد، شما چرا سفر مى كنيد؟
اين آسان ترين راهى است كه برخى از متوليان براى كاهش تلفات جاده اى پيشنهاد مى كنند.
هنوز با وجود هزاران گفتار كارشناسى و تحقيقات صورت گرفته، كسى به درستى نمى داند كه اطمينانى از بازگشت سالم از سفرهاى جاده اى ايرانى وجود دارد، بسيارى از مسوولان ارايه آمار و ارقام و تحقيقات را پيشينه خود كرده اند، اما هرگز نمى گويند كه براى ايمن نمودن جاده ها و بازگرداندن ماندگان راه ها چه كرده اند. كارشناسان وزارت راه و ترابرى و مسوولان اين وزارتخانه براى پاك كردن دامن خود و مجموعه متبوع معتقدند كه وزارت راه هيچ نقشى در تصادفات جاده اى ندارد، جز نقص هايى كه به جاده مربوط مى شود كه اگر راننده دقت عمل بيشتر يا مهارت افزون ترى نشان دهد، به سلامت عبور مى كند و ... و اين گونه است كه هر روز سرخى جاده هاى ايران غليظ تر و پر رنگ مى شود.
ويران كننده تر از جنگ
رشد تلفات جاده اى ايران در سال هاى اخير به رقم نگران كننده ۲۱ هزار نفر در سال ،۸۱ ۲۵ هزار و ۷۰۰نفر در سال ۸۲ و حدود ۲۷ هزار نفر در سال ۸۳ رسيده است.
از سال ۱۳۷۷ به اين سو، ۱۴۰ هزار نفر در جاده ها و خيابان هاى كشور جان خود را از دست داده اند. اين رقم كمتر از تلفات يك جنگ بزرگ نيست. رشد توليد خودروسازى كشور به يك ميليون دستگاه و توليد موتورسيكلت به بيش از ۵/۵۱ ميليون دستگاه در سال جارى رسيده است كه اين آمار به اين نگرانى دامن مى زند كه اين حجم ضايعات و تلفات در سال هاى آينده ممكن است بيش از اين افزايش يابد.
مرگ ناشى از تصادفات رانندگى، چهارمين علت مرگ و مير در جهان است و اين شاخص در ايران علت دوم را به خود اختصاص مى دهد. آمار فوتى ناشى از تصادفات رانندگى در هفت سال گذشته در كشور فرانسه رشد منفى دو درصدى داشته و در ايران ۵۷ درصد بوده است. از لحاظ آمارى ۵/۳ تا ۵/۴ ميليون سال زندگى مفيد را بر اثر تصادفات رانندگى از دست داده ايم و بر اساس شاخص آمارى كه مرگ و مير به ازاى تعداد وسايط نقليه را بررسى مى كند، در كشور مالزى به ازاى هر ده هزار وسيله ۴/۱ نفر ، در پاكستان ۵/۵ نفر و در ايران ۳۳ نفر فوتى را نشان مى دهد كه نشان دهنده كسب رتبه اول ايران در جهان را دارد.
حجم عظيم مجروحين
آنچه كه در آمارهاى موجود از نگاه پنهان مانده، حجم عظيم مجروحين و معلولين حوادث رانندگى است. به راستى آيا كسى به دنبال پاسخ به اين سوال رفته كه چند درصد از مردم ايران از تصادفات رانندگى صدمه ديده اند؟ طى هفت سال اخير حداقل يك ميليون و ۲۰۰ هزار نفر به دليل تصادفات جاده اى و شهرى، مجروح و معلول شده اند، در حالى كه به گفته آگاهان، بسيارى از افرادى كه جراحت كم اهميت ترى دارند، به خاطر عدم مراجعه به بيمارستان ها در آمارها به حساب نمى آيند. آمار منتشر شده از رشد تلفات حوادث رانندگى از سال ۷۷ تاكنون نشان مى دهد كه رشد تلفات در سال ،۷۸ ۳/۳ درصد نسبت به سال ماقبل افزايش داشته و در سال ،۸۳ ۶/۲۱ درصد نسبت به سال ۸۲ رشد داشته كه اين رقم از ديد كارشناسان، بسيار بالا و خطرناك است.
در كنار خسارت عظيم ناشى از انهدام و زيان خودروها، هزينه درمان و از كارافتادگى اين تعداد جمعيت، چه اندازه سنگين و غيرقابل جبران است.
خطاى انسانى
كاهش تصادفات جاده اى تنها از عهده يك بخش يا وزارتخانه بر نمى آيد، بررسى ها نشان مى دهد، دليل اصلى تصادفات، عدم رعايت قوانين و خطاى انسانى است اما اين نكته به تنهايى پذيرفتنى نيست. درست است كه بخش بزرگى از رانندگان ايرانى به ويژه موتورسواران اجراى قوانين را چندان جدى نمى گيرند، اما جزاى اين اشتباه آن ها نبايد مرگ يا معلوليت آنان باشد. عدم شناخت كافى نسبت به قوانين، نقص وسيله نقليه و كوتاهى در تعمير آن، سرعت غيرمجاز و انحراف به چپ به عنوان بيمارى مزمن رانندگى در ايران، عامل بروز حوادث رانندگى شناخته مى شود، اما آيا راننده ايرانى «صرف» متخلف بودن مى تواند توجيهى براى ضعف فعاليت ساير دستگاه ها باشد؟ راننده خاطى اگر چه به خود زيان مى زند اما نبايد از ياد برد زيان قابل توجهى نيز نصيب ساير خودروها و عابرين مى كند. بنابراين در مرحله اول آنچه ضرورت دارد، كاهش احتمال تصادف است.
مرگ ده ها هزار نفر در سال تنها به دليل حوادث رانندگى و جراحت صدها هزار نفر ديگر نكته اى نيست كه بتوان آن را كم اهميت دانست و رسيدگى به آن را به تعويق انداخت. در اين ميان نكته قابل توجه اين است كه نه وزارت راه و ترابرى، نه مديركل ايمنى راه ها، نه سازمان حمل و نقل و پايانه ها و ... هيچ يك آمار دقيقى از مرگ و مير ناشى از تصادفات جاده اى ندارند و هريك اعداد متفاوتى را از ميزان مجروحين و مرگ و ميرها ارايه مى دهند كه هيچ كدام به درستى قابل استناد و پى گيرى نيست. يك منبع آگاه در وزارت راه مى گويد كه بر اساس آمار منتشر نشده در وزارت راه بيشتر تصادفات جاده اى كه عامل انسانى دارد، بيشتر از ۱۰ درصد نيست و عوامل ديگرى مانند غيراستاندارد بودن جاده، توزيع نامناسب وسايل نقليه در جاده ها و ... نقش موثرى در افزايش ميزان تصادفات جاده اى دارد، در حالى كه آمار منتشر شده وزارت راه حاكى از آن است كه ۶۷ درصد تصادفات ناشى از تخلفات راننده است و حتى اگر همه جاده هاى كشور بازسازى شوند باز هم آمار حوادث كاهش نمى يابد!
چاره كار كجاست؟
كشور پهناور ايران حتى در بخش جاده اى نيز با كمبودهاى جدى روبه رو است. به جز جاده هاى خاكى و كم تردد روستاها، حدود ۷۰ هزار كيلومتر جاده در ايران وجود دارد كه تحت پوشش وزارت راه و ترابرى است. از اين ميزان تنها حدود ۴۶۰۰ كيلومتر آزاد راه و بزرگراه و ۲۲ هزار كيلومتر راه اصلى است و ساير اين مسيرها عمدتاً فرعى و بى اهميت هستند.
آنچه بايد توسعه يابد و يا كنترل شود، حدود ۲۵ تا۲۷ هزار كيلومتر راه است و اين مساله بسيار ضرورى است كه دانسته شود، ده ها ميليون تردد در سال تنها در چند محور مهم مانند مشهد - تهران، تهران - اصفهان، تهران- اهواز، بندرعباس - تهران، تبريز - تهران، تهران - آذربايجان و ... انجام مى گيرد. اما در كنار جلوگيرى از بروز تخلف جاده اى، مشكل بزرگ ديگر وجود خودروهاى ضعيف در هنگام بروز تصادف است كه به سادگى از هم پاشيده شده و سرنشينان خود را تسليم مرگ و معلوليت مى كنند، حال آن كه خودروهاى محكم و جديد مى توانند با كاستن از شدت ضربه، حادثه را در سطح زيان مادى متوقف كنند.
اما به طور كلى دولت عزم جدى اى براى كاهش حوادث رانندگى در جاده هاى كشور نداشته و هر سال با چانه زنى نمايندگان شهرها در مجلس شوراى اسلامى، تعدادى پروژه بهسازى جاده اى و احداث آزاد راه ها به پروژه هاى نيمه كاره كشور افزوده مى شود و مديران زير مجموعه وزارت راه نيز، ناگزير، بدون تامين كامل مالى،پروژه را تحت فشارهاى سياسى آغاز مى كنند كه در ميان راه نيمه كاره باز مى ماند.
به عنوان مثال بيش از ۱۰۰ پروژه نيمه تمام در راه هاى منتهى به استان تهران داريم كه همه آن ها به دليل كمبود منابع مالى و عدم تخصيص به موقع بودجه تعطيل و يا به كندى پيش مى روند.
بنابراين پاسخ به اين سوال كه چرا در جاده هاى ايران، سالانه بيش از ۲۵ هزار نفر كشته و ۲۵۰ هزار نفر مجروح مى شوند، چندان سخت نيست. زمانى كه براى نگهدارى ۶۸ هزار كيلومتر جاده در كشور حاضر نيستيم ۱۰ درصد بودجه سالانه يارانه واردات بنزين را هزينه كنيم و يا براى رفع نقاط حادثه خيز جاده، حاضر نيستيم معادل قيمت يك يا دو هواپيماى مسافرى را هزينه كنيم، هيچ جاى تعجب ندارد كه شاهد تداوم تصادفات خونين در كشور باشيم.
مكاتبات رسمى نهادهاى دولتى نشان مى دهد، ۳۸۴ ميليارد تومان اعتبار براى احداث بزرگراه ها و راه هاى اصلى و بهسازى جاده ها، بودجه اختصاص يافته است، حال آن كه به گفته كارشناسان اين رقم حتى براى احداث يك آزاد راه استاندارد مانند تهران - قزوين هم كافى نيست.
بنابراين چگونه مى توان انتظار داشت با چنين بودجه اى ۶۸ هزار كيلومتر راه را نگهدارى و حدود ۵۷۰۰ كيلومتر محور را رفع مشكل كرد؟
بى ترديد بهسازى و توسعه جاده ها و يا تبديل راه هاى اصلى به آزاد راه مى تواند به سرعت، تصادفات منجر به فوت و جرح را كاهش داده و حداقل تصادفات دلخراش ناشى از تصادف رو در رو را منتفى كند.
نقاط حادثه خيز
از جمله مواردى كه همواره سبب تصادفات مى شود، وجود نقاط حادثه خيز در جاده ها است اين نقاط معمولاً در جاده هاى غيرمهندسى قديمى كشور بيشتر مشاهده مى شود و متاسفانه در مسيرهاى پر تردد نيز واقع شده اند. به گفته كارشناسان ۶۰ درصد تصادفات جاده اى در نقاط حادثه خيز به وقوع مى پيوندد.
در سال ۱۳۸۱ با همت معاونت راهدارى وزارت راه و پليس راه، ۲۰۴۰ نقطه و محور حادثه خيز در كشور شناسايى شد، به عبارتى تنها يك حركت ابتكارى و استفاده از نيروهاى متخصص موجب شد، نكته اى كه همه از آن غفلت كرده بودند (شناسايى نقاط حادثه خيز) مورد توجه قرار گيرد و ۱۷۴۰ نقطه جديد داراى مشكل شناسايى شود اما نكته مهم تر رفع مشكل اين نقاط است كه به نظر مى رسد همتى براى آن تاكنون وجود نداشته است.
هدفى كه تحقق نيافت
در برنامه سوم توسعه قرار بود، درصد تلفات جاده اى به ازاى هر ۱۰ هزار خودرو و موتورسيكلت به كمتر از ۲۰ نفر كاهش يابد. اگر چه اين رقم تا حدودى محقق شد اما هرگز به پيش بينى برنامه نرسيد.
به طور مثال در سال ۱۳۷۹ قرار بود، به جاى ۳۲ كشته به ازاى ۱۰ هزار وسيله نقليه در سال ۱۳۷۸ رقم تلفات به ۲۹ كشته به ازاى ۱۰ هزار وسيله برسد حال آن كه اين امر ميسر نشد و حتى به ۳۳ نفر افزايش يافت.
اين شاخص در سال ۸۰ و ۸۱ در سطح ۳۳ نفر باقى ماند اگر چه هدف برنامه ۲۶ و ۲۳ اعلام شد. همچنين در سال ۸۲ قرار بود حجم تلفات به رقم ۲۰ كشته به ازاى ۱۰ هزار برسد اما اين رقم حتى در سطح ۶۰ درصد نيز محقق نشد.
مرگ ۱۳ هزار و ۵۰۰ نفر در حوادث جاده اى كشور در شش ماه اول امسال نشانگر آن است كه اين نسبت در سال جارى به سال ۸۱ بدتر خواهد شد و احتمالاً به سطح ۳۸ كشته به ازاى ۱۰ هزار خودرو برسد.
هدف برنامه چهارم
آن گونه كه برنامه ريزى شده تا پايان سال ۱۳۸۸ (سال پايانى برنامه چهارم توسعه) بايد از تمامى اين ۱۷۱۰ نقطه رفع مشكل شود اين در حالى است كه هزينه رفع اين نقايص بسيار زياد و به طور متوسط ۲۸۷ ميليون تومان ( به قيمت سال ۸۱) به ازاى هر نقطه است.
بررسى ها نشان مى دهد رفع اين تعداد نقطه حادثه خيز حداقل به ۸۶۲ ميليارد تومان بودجه نياز دارد البته به قيمت هاى ثابت سه سال قبل. با توجه به افزايش هزينه فعاليت هاى عمرانى در سال ۸۲ ، ۸۳ و،۸۴ احتمالاً اين رقم بالاى ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ ميليارد تومان به قيمت هاى جارى افزايش يافته است.
برآوردهاى اوليه وزارت راه براى رفع اين نقاط در طول برنامه چهارم نشان مى دهد كه در سال ،۸۴ ۱۲۷۸ ميليارد ريال، سال ،۸۵ ۱۴۷۰ ميليارد ريال، سال،۸۶ ۱۶۹۰ ميليارد ريال، سال ،۸۷ ۱۹۴۴ ميليارد ريال و سال ۸۸ حدود ۲۲۳۵ ميليارد تومان اعتبار نياز است كه جمع كل اعتبارات مورد نياز در طول پنج سال برنامه چهارم ۸۶۱۹ ميليارد ريال مى باشد.
اگر بودجه ها طبق برنامه به طرح ها اختصاص يابد در پايان سال ۸۸ نقاط داراى پتانسيل تصادف يا حادثه خيز در كشور به صفر مى رسد. البته اين به معناى توقف كامل تصادفات نيست. چرا كه وجود ده ها هزار كيلومتر راه دو طرفه، بى مبالاتى رانندگان و ... سبب خواهد شد جاده هاى ايران قتلگاه هزاران راننده بى توجه باشد.
بيشترين حجم تصادفات كشور مربوط به جاده هاى شمالى كشور است كه عمدتاً قديمى و فرسوده هستند و سالانه جان صدها راننده را مى گيرند. از طرف ديگر وضعيت جغرافيايى مناطق شمال كشور نيز سبب مى شود نقاط حادثه خيز اين نوع جاده ها قابل توجه باشد. به طور مثال استان زنجان با ،۱۲۳ استان مازندران با ،۱۱۱ استان گلستان با ۱۰۹ و استان گيلان با ۱۰۶ نقطه حادثه خيز در صدر مناطق حادثه خيز كشور قرار دارند. در اين بين جاده چالوس - تهران به عنوان جاده اى توريستى سالانه ميزبان صدها هزار خودروى عبورى كشور است. اين جاده قديمى كه قريب به ۸۰ سال سابقه دارد، همه ساله رانندگان بى شمارى را به كام مرگ مى فرستد فكر احداث آزادراه تهران- شمال به سال ۱۳۷۵ باز مى گردد. در آن سال قرار شد بنياد مستضعفان با همكارى وزارت راه، با احداث آزاد راهى استاندارد از منطقه سولقان در غرب تهران به چالوس به طول حدود ۱۲۰ كيلومتر نه تنها مسير ۲۱۰ كيلومترى فعلى را به نصف كاهش دهد، بلكه ايمنى و سرعت ترافيك را نيز افزايش دهد. متاسفانه اين ايده بسيار مفيد در لابه لاى فعاليت هاى روزمره كشور به فراموشى سپرده شد و تا سال ۱۳۸۳ حتى سه درصد پروژه نيز جلو نرفت.
اين كه در طى اين ۹ سال چند هزار نفر در سال جان خود را از دست دادند و يا چند ده هزار خودرو خسارت ديدند تنها بخشى از زيان هاى ناشى از اجرا نشدن اين پروژه ضرورى است.
اگر چه آخرين خبرها حاكى از رفع بخشى از مشكلات ناشى از فاينانس طرح و فعال شدن طرف چينى در اجراى پروژه است اما اين سوال مطرح است كه چرا بايد اجراى پروژه اى كه به جان هزار نفر وابسته است و ميلياردها ساعت صرفه جويى و رونق سه استان كشور بدان مربوط است و در زمره طرح هاى ويژه كشور نيز قرار گرفته، آن قدر با تاخير مواجه شود؟